3.17-19 年，运价水平比现在低 30%，但是大船化的巨头们仍然有可观的利润

我们可以看到，不论是悲情时刻 2016 年和 2009 年，集运业务其实都是维持了正向的经营现金流，从来没有贴钱运过货。

达飞就是最好的案例，他们在 14 年 -19 年一直在扩充运力，并且在 2019 年实现了运力的扩张。

（1）任何业务都是有固定成本的，集运网络的建立，各个非运输的基础部门，都是固定消耗成本；运力和运量的提升，极大的降低了固定成本的摊销；

（2）在 17-19 年这个阶段，达飞的大量大容量集装箱船也投入使用了，大船能够显著的降低运输成本。

三、17-19 年的运价水平比现在即期低很多，但是大船东们依然能够保持业务盈利

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目前 2023 年 2 月中旬，FBX 是 1991，预计一季度能维持在 2000 的平均值；而在 2019 年第四季度，FBX 平均值是 1315，该季度，海控的航运 EBIT 大约为 1 亿美元；由于油价上涨，可能每 TEU 会带来 50 美元的成本上涨，而 FBX 是按照 FEU 计价的，每 FEU 大概是 100 美元成本上涨。因此，按照国际业务货量 500 万 TEU 左右计算，大概是 250 万 FEU，每 FEU 差价是 =585 美元，预估 EBIT 能够实现 585*250=14.62 亿美元的利润增量，因此估算，海控在 2023 年 1 季度的航运业务 EBIT 至少有 16 亿美元。

在 2023 年，如果按照达飞和马士基在 19 年以前低谷期的规律，依然维持正的 EBITDA 和 EBIT，那么海控的航运业务依然维持至少 80 亿美元的 EBIT，算上港口，内贸，投资带来的收益，我依然坚持 90 亿美元 EBIT，60 亿美元归母利润的判断。

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